第一节 幸福牌摩托车

设计背景：

新中国成立不久后，毛泽东同志给全国各个重工业制造厂下达了“汽车、飞机，人家有的，我们也都要有”的重要指示。1951年8月3日，中国人民解放军代总参谋长聂荣臻代表中央军委颁发了命名词，我国第一批5辆军用重型摩托车被命名为“井冈山”牌，这是我国第一辆自主研发制造的摩托车，车速最高可达110公里/小时。1953年底，年产量已突破1000辆。

1955年1月，“井冈山”牌摩托车参加了在德国莱比锡举行的国际博览会。这是新中国成立后，由中国工人制造的摩托车首次在国外展出。1955年后，由于工厂隶属关系改换，生产任务变更，从此停止了该车的生产。

图1 “井冈山”牌摩托车

“井冈山”牌摩托停产后，一时间军用摩托车生产单位后继无人，为解决这一问题，1956年，上海市数十家摩托车修理行合并改组，在各区成立摩托车修理合作社，隶属于上海市综合联社。1957年下半年，技术力量较强的新成区摩托车修理行参照国外摩托车式样，用2个月的时间试制成3辆550CC750型4冲程摩托车，命名“闪电牌”。1958年4月，上海市石油公司杨树浦油库的机修工段试制成300CC350型4冲程摩托车，命名“海燕牌”。

1958年10月，市综合联社所属全部摩托车修理合作社并入市石油公司杨树浦油库，成立上海摩托车厂，生产“闪电牌”750型摩托车，第一批投产50辆。1959年1月，上海摩托车厂并入宝山农机厂，停止生产摩托车。于是上海自行车二厂决意主动承担研发新型摩托车的任务，据时任时任上海自行车二厂副总工程师、研究所所长的唐翰章回忆：

1959年，正是我国与前苏联的关系“内紧外松”的年代。下半年的一个下午，上海自行车二厂党委书记兼厂长陈世杰突然决定召开全厂职工大会。会上，陈世杰情绪激昂，他简沽地叙述了国家当时面临的经济困难后说，当年朝鲜战场上所用的捷克产“佳娃”摩托车，没有了新的来源，部队维修零件“被卡”，急需国内自力更生维持军械。又说，国家当时重工业（含汽车工业）生产任务重，无法接受摩托车的试制和生产，这就要求轻工系统发挥爱国主义精神来抢挑这副重担。而轻工系统的大型企业要转产摩托车，势必要投入大量资金和人力、物力，这又是当前不可实现的事情。在这种情况下，我们这些中小型厂，有没有决心去抢挑一下重担？他说他自己是不懂技术的，“但你们之中，有搞过发动机的，有具备修理汽车专长的，有车、钳、刨、铣各专业技能的老师傅。如果你们表态有信心，我就到上级面前去表决心抢任务！”此时此刻我们一群年青人，早被他的一番鼓动激荡起满腔热血，尽管事前没有一点思想准备，大家你看我、我看你，眼神中都流露和交流着信心，不约而同地纷纷高举起紧握的拳头，异口同声地发出了响亮的呼声：“有信心！”

在计划经济时代里，这个试制任务不是上级的指令性安排，而是在厂党委书记兼厂长陈世杰的政治思想动员下，在保证“正规计划”（自行车以及力车零部件任务）的前提下，工人们自立军令状，向上级要来的额外“默认”任务。

陈世杰下令，要以最快的速度，在最短的时间内先做5辆“争气车”出来，以表上海自行车二厂的雄心壮志。

    于是，厂里立即成立了临时试制工作班子，由我和张顺根作为技术方面的负贵人，率先行动以带动全局。说动就动，我利用自己原来搞航模时与国家体委军体俱乐部摩托车运动队熟悉的关系，借来了一辆摩托车，副厂长李植农、供应科长田松乔以及张顺根等3人，则利用他们原消防器器材厂的火系，要来了一套他们已测绘的发动机图纸，并借助他们试制过而末成功的发动机木模，铸造出了发动机的铝铸件。

    发动机任务给了机工车间（机修、工具制造的后方车间），车体部分按原产品车间的状况，将车体分解后摊派给各生产车间自己的后方小组，有图纸的按图纸，没有图纸的按实物，全面进入“战斗”状态。

    陈世杰带领我们试制领导班子，日夜留守服务。令大家感动不已的是，作为党委书记兼厂长的陈世杰，不摆领导架子，天天晚上为工人们亲手送上半夜饭和茶水，还送热毛巾为大家擦汗，和大家打成一片。这样上下一条心，各自发挥特长，日以继夜地干了一个多月，几乎把全部需要加工的零件都加工出来了。紧接着，我和张顺根直接负责实际的组装。因为大部分零件都是实测做的，组装时“磕碰”非常之多是必然的。所以进行组装时，原零件加工的人员都在场听候返修或重新进行加工。如此不到一个星期，总算是组装出了5辆能发动行驶一二公里的“争气车”。

组装完成后的第二天上午，正好局党委开会，陈世杰一早就去局党委开会去了。我们按照他的授意，兴高采烈地将5辆“争气车”搬上了大卡车，带上锣鼓队和鞭炮，到了轻工局门口，搬下“争气车”、起动发动机，敲起锣鼓燃响鞭炮。一时间鞭炮硝烟和着发动机排气油烟，在局办公楼门口熏得烟雾冲天。正在开会的局领导误以为发生了什么“灾”，而陈世杰却心中有数，立即和局领导们一起下楼，来看我们“报喜”。此时，陈世杰当即向局领导介绍并表态，这几辆车虽然跑不了几公里，但这是我们一个多月来日夜勤劳，辛辛苦苦研制出来向领导表态的“争气车”，表达的是我们的雄心壮志，并保证再过半年，向局领导献上正式的试制样车。[0]

    正式试制工作的首要任务，是得到产品的图纸和技术综合要求（即产品的企业标准）。经过多方打听和了解，航空工业部的洪都机械厂（南昌），有250摩托车的全套图纸，还曾作过一些工艺和工装模具，准备生产，只因有更急需的军用飞机任务而未成，且了解到这些图纸、工艺、工装，均全部移交给了北京摩托车厂。而北摩厂正在消化这些技术资料并准备开始试制。于是，厂领导决定由李植农副厂长带队，唐翰章、张顺根、孙德华和张庆珠等5人组成探索取经小组，北上求助。同行既是亲家又是冤家，五人以友谊、坦率和诚意，并主动义务为北摩厂承担华东地区的采购、配套、协作事宜，使他们深受感动，同意给了一套未经试制的测绘图纸。

有了可参考的图纸，紧接着就是生产技术班子的建立和运作。厂技术科立即成立了以王子良、陈志远为主的摩托车产品组，以谈兴发、谢彦宏为主的摩托车工艺工装组，自行车和力车零部件老产品则划归科里的综合管理组和理化组。各生产车间按原分工接受正式试制任务，并明确有专职负责摩托车的车间主任。为了保证正常的自行车和力车零件生产和保证摩托车的试制，主要科室（生产、供应、质检）都明确了有专职分工的科长。

    经过对图纸的重新描绘、校对和整理，改进了外观装饰设计，使之更便于生产。同时，开办产品讲解业务学习班，并按各车间设备能力和特长，制订出零件生产的分工工艺；采购、仓库储存建立起相应制度，健全了管理制度。那时，领导和群众一条心，很多人把铺盖都搬到厂里，白天、黑夜地连续作战半年，终于装出了5辆崭新的样品车。紧接着又不断进行中长距离试车，精心改进，克服暴露出的缺陷，使样车在行驶中不断趋向安全、可靠、顺当。

1960年8月，工厂认为条件大致成熟，就自己成立了由副厂长李植农、唐翰章、张顺根等各部门领导15人组成的厂内鉴定委员会，并专门邀请了市轻工局、自行车缝纫机公司等上级机关和市体委摩托车俱乐部、交通大学、机械学院、市邮局以及新闻媒体（《新民晚报》）等单位，一起参与了幸福牌250摩托车的长途行驶及对产品各项性能（最高时速、加速性能、油耗、制动性能等）的测试。试验后得出结论，虽然在加速性能和耐久性方面还略逊于国外同级车，但已能满足当时交通及体育运动用车之需求，希望能早日投产并不断提高卢品质量，产品取名“幸福”牌。

上海新闻纪录电影制片厂闻讯专程来厂摄制了1961年上海新闻第1号《幸福牌摩托车》新闻片，在全国电影院播放。同时，《新民晚报》、《解放日报》、《人民日报》……等，均发表了不同篇幅的新闻报道。“幸福牌250型摩托车”终于被人们所初识。

    试制幸福牌250摩托车的初衷，便是为了支持军品生产。通过了国家的技术检验，自然已有实际能力为军品服务，顺理成章地就想寻找途径把它介绍到军需部门去。检验科长杨临川是复员军人，原来的领导就在中国人民解放军总后勤部。于是，厂领导就将这个任务交给了杨临川。

总后勤部听了杨临川的介绍后，颇为满意，但是对幸福牌250型摩托车的质量是否能作为军品，要作一次验证鉴定。于是，总后勤部委托八一摩托车队对我们的幸福牌250型摩托车进行一次20000公里的可靠性耐力试验。上海自行车二厂专派张顺根工程师一起参与驾乘试验。同时，总后勤部得知北京摩托车厂也已试制成功同款式的两轮摩托车。总后勤部为了对比选择，便将北摩厂试制成功的长城牌250型摩托车，和幸福牌250型摩托车一起作一次同等条件下的耐久试验。试验地点在内蒙古地区的大草原。在草原上坑洼不平的荒地里，以双人骑行作荷载，以举枪打黄羊模拟实地作战时的性能和耐久试验。经过三个月20000公里试验后，再在天津内燃机研究所对行驶20000公里后的发动机做成套台架试验。经过实地和台架试验，幸福牌的各项性能和技术指标都大大超过长城牌。所以在1963年的下半年，总后勤部在北京召开了幸福牌摩托车入选军品的鉴定会议。会议通过论证，获得了通过，幸福牌250型摩托车由此正式入选军品。

次年，总后勤部派遣驻厂军代表，并下达年度采购计划，幸福牌摩托车得以源源不断地驶进军营。

图2.战士使用幸福牌250型摩托车 

品牌经典：

1. 整体造型

1959年，当时的上海自行车二厂经过精心的比对和挑选，最终选定了当时的捷克和斯洛伐克共和国著名的“JAWA 250”型摩托车为仿制原形。第一批试制成功的5辆样车和“JAWA 250”型一样也是红色的，实际批量生产的时候改成了军绿色。摩托车排量和“JAWA250”一样也是250CC，因此最后采用“250”来定名摩托车型号。

图3 “JAWA250”型摩托车

幸福牌250型摩托车的造型，从侧面看是“四个圆形”，即一个灯罩、一个油箱、两个轮子均为圆型。四个圆形上下错落有致，加上宽大面积遮蔽车架和发动机的外壳，形成了强烈的造型节奏感。

从俯视看，各大零部件紧密而有致地围绕着整车骨架，特别是长条的座椅镶嵌在其中，虽然材质不同，但形态完全吻合，加强了产品的整体感。

由于早期产品定位于军事普及、教育及比赛用摩托车，因此产品发动机在对应大功率输出方面有较大优势，同时车型结构、造型在对应复杂地形方面表现得十分优秀。因而在载重方面哪怕是荷载超过定额的一倍，也照样能快速行驶。

图4  出现在海报上的幸福250型摩托车

 该图是由上海人民美术出版社出版的一张宣传画，画中表现了一位邮递员翻山越岭将一台小型马达送到山区支援农民抗旱工作的场景，旁边就画了一辆绿色的幸福牌250型摩托车。形象地表明了它吃苦耐劳的特征。

2. 细部设计

· 转向箭头

从正面看，幸福牌250型摩托车早期车型都有一个显著的标志就是其手动的转向箭头，上红下绿，夜间有灯点亮。

图5. 转向箭头

· 大光灯

幸福牌250型摩托车的大光灯为扁体圆筒状形态，正圆型的大灯加上镀铬的封边圈显得十分精神，同为正圆型的仪表镶嵌在顶面。

图6. 大光灯

· 油箱

幸福牌250型摩托车的油箱为圆方相间的形态，造型饱满有力，显得马力十足。油箱的造型设计主要是考虑到保持液体在邮箱内晃动的规律性，同时也是出于尽量多增加油量的考虑。

图7. 油箱侧面与顶部

· 把手与后视镜

幸福牌250型摩托车的车把材质为结实的钢管，把手处用塑胶缠胶，坚实有力，把手下离合器闸的折线设计使部件更加牢固耐用。把手上方是长梯形后视镜，便于观察后方情况，并且可以旋转后视镜以调节视角。

图8  把手与后视镜

· 底部零部件

幸福牌250型摩托车的左面脚踏式排挡、反冲式发动、右边脚踏刹车形态各不相同，提示着不同的操作方法，避免误操作。位于车辆底部的撑架分斜撑和立撑，前者提供短时间临时停放用，后者则需将车停稳后拉住坐垫后面的把手往上提，以立撑为支点，将车停稳。

· 底部零部件

前后轮采用钢丝支撑，每一根钢丝都可以校正松紧，以适应不同的道路状况，每一根钢丝均镀铬，保证清洁方便。前轮罩上有侧向车牌固定位置，后轮罩则是正向车牌固定位置，并有刹车灯。与车轮连接的是三节液压避震管，保证了乘坐的舒适性。

图9   前轮    

图10 避震管

图11 后轮

品牌故事：

1. “幸福摩托”诞生记

唐翰章解放前是上海野风航模协会成员。他设计和制造了上海第一台航模发动机，也是幸福牌250型摩托车的主要设计者。他的一篇文章中叙述了当年幸福250摩托车诞生情况。

图12 设计师唐翰章

1959年下半年的一个下午，自行车二厂党委书记兼厂长陈世杰突击性地召开全厂大会。会上，陈世杰情绪激昂，简洁地描述了国家当时的困难后说，当年朝鲜战场所用的捷产“佳娃”摩托车，没有了新的来源，部队维修零件“被卡”，急需国内自力更生维持这些军械。又说国家当时重工业（含汽车工业）任务重，无法接受摩托车的试制和生产，这就要求轻工系统发挥爱国主义精神来抢挑这副重担。而轻工系统的大型企业要转产摩托车，势必要投入庞大的资金和人力、物力，这又是当前不可实现的事情。在这种情况下，我们的中小型厂，有没有决心去抢挑一下重担？他说他自己是不懂技术的，“但你们之中，有搞过发动机的，有具有修理汽车专长的，有车、钳、刨、铣等各专业技能的老师傅，如果你们表态有信心，我就到上级去表决心抢任务！”此时此刻的我们一群年青人，早被他的一番鼓动激荡起满腔热血，尽管事先没有一点思想准备，大家你看我、我看你，眼神中都流露和交流着有信心，不约而同地纷纷高举紧握了拳头的手，异口同声地发出了响亮的呼声‘有信心！’

在计划经济的时代里，这个试制任务不是上级的指令性的安排，而是在厂党委书记陈世杰兼厂长的政治思想动员下，在保证正轨计划（自行车和力车的零部件任务）的前提下，工人们自立军状，向上级领 导要来的额外“默认”任务。
陈世杰下令，要以最快的速度，最短的时间内，先做五辆“争气车”出来，以表我们的雄心壮志。
    于是厂里立即成立了临时紧急的试制工作班子，由我和张顺根作为技术方面的负责人，首先行动以带动全局。说动就动，我利用我原来搞航模时与国家体委军体摩托车运动队熟悉的关系，借来了一辆摩托车，副厂长李植农、供应科长田松乔和张顺根三位，则利用他们原消防器材厂的关系，要来了一套他们己测绘的发动机图纸，并借助他们曾经试制而未成的发动机木模，铸造了发动机的铝铸件。

发动机任务给了机工车间（机修、工具制造的后方车间），车体部份按原产品车间的现况将车体分解后摊派给各生产车间自己的后方小组，有图纸的按图纸，没图纸的按实物，全面进入“战斗状态”。
    陈世杰带领我们试制领导班子，日夜留守服务。令大家感动不己的是，作为党委书记兼厂长的陈世杰，不摆领导架子，天天夜间为大家亲手送上半夜饭和茶水，还有热毛巾为大家擦汗，和大家打成一片。这样上下一条心，各自发挥特长，日以继夜地干了有一个多月，几乎把全都需要加工的零件加工出来了。紧接着，我和张顺根直接负责实际的组装。因为大多零件都是实测实做的，组装上的“磕碰”非常之多是必然的，所以进行组装时，原零件加工的人员都是在场听候返修或重新进行加工。如此不到一个星期，总算是组装出了五辆能发动但仅能行驶一二公里的“争气车”。因为在这之前，上海自行车二厂生产“幸福牌”自行车刚一年，所以我们就把“幸福”两字用到摩托车上去了，命名为“幸福牌250摩托车”

图13 设计师唐翰章

2. 艺术家的幸福旅程

现任上海大学美术学院副院长的汪大伟教授在上世纪70年代末在原杭州浙江美术学院（现中国美术学院）国画系求学时就选择了“幸福牌250”型摩托车作为往返上海、杭州两地的交通工具，在当时可谓是率先运用机动交通工具的艺术家之一，笔者在现任上海师范大学美术系韩巨良老师家中曾听他描述了这一感受：每周驾驶一次摩托车在公路上“飞驰”，尽管会吸入不少灰尘，但却是有着无比的快乐，幸福摩托车驾驶起来十分灵巧，样子又很好看，作为学艺术的人对产品的挑剔度是可想而知的，他能选择幸福摩托车证明了这一产品的魅力。

改革开放之初的1985年，上海民营企业家周易初先生以控股的形式收购了上海摩托车制造厂，同时将新成立的公司命名为“上海易初摩托车有限公司”。新的公司继续保持了250型摩托车的生产一直到1995年，期间产品型号被更改为“XF250型两轮摩托车”。自1960年到1995年这35年的时间里，“幸福牌250”型摩托车跑遍大江南北的各个角落，以其出色的可靠性为全国各地的许多企业和百姓家庭了创造了无数的财富，给他们带去了真正的“幸福”。为了纪念这一段难忘的历史，在上海易初摩托车有限公司成立10周年实际，该厂生产了一批全金色纪念版“幸福牌250”型摩托车。

图14  收藏于中国工业设计博物馆的限量版幸福250型摩托车

3.人民解放军的“好伙伴”

据当年参加试制的人员介绍，“幸福牌250”型摩托车共计有5000多个零部件组成，是当年全国试制同类产品中零部件最多的一个产品，而北京试制的“长城牌摩托车”只有2600多个零部件，当年解放军总装备部在为部队选择制式装备时提出了苛刻的试用条件，在长途跋涉的过程中，“幸福牌250”型摩托车各项指标远远领先。40年后，笔者询问了当年参加试制的人员：那时他们主动请军代表驻厂，了解部队需求，并主动提出修改意见，不仅使产品好用，还好看，能激起使用者的激情。

如今陈列在中国工业设计博物馆的一辆“幸福牌250”型摩托车就是当年一位解放军营长担任教练时使用的产品，在退伍时他向领导提出可否将这辆陪伴多年的“老伙计”一同带走，因为他是在与它难以割舍，上级批准了他的请求。时任上海摩托车厂厂长，现任上汽集团资产经营公司总经理的张国新先生听到这一情况后主动用一辆新的“幸福牌250型”摩托车与他置换了这辆车，并一直保留至今。

  从“争气车”到公认的“民品车”，直至通过竞争而成为“军品车”，在幸福牌摩托车的生产质量和批量逐步提高的情况下，不满足现状的我，又提出了新的设想——竞赛车。

整个试制过程，我们始终得到了上海摩托车运动队的大力支持和帮助，包括派运动员为我们无偿试车。那时，每每谈到国内的摩托车赛车比赛时，都感到自己比赛，为什么竟没有一辆国产摩托赛车呢？如今我们已经有了专门的工厂，且质量也正在逐步提高，为什么不能更上一层楼把产品提高到竞赛级呢？我们向上海摩托车运动队请教，又向解放军八一摩托车队请教，还同国家体委的军体俱乐部研讨。国家体委同意我们以工厂（上海自行车二厂）和厂牌（幸福牌）的名义，参加1963年的全国各省市锦标赛，并委派国家队教练为我们的车手，我们则派陈志远和叶理平为机械员。为不妨碍各省市队的得奖，特别说明我们的“幸福”车只记录成绩，不计名次。

    工厂立即组成了以我为主，陈志远和叶理平为助手的专门小组，赶造4辆公路竞赛用摩托车。为了提高运动成绩，必须提高发动机功率，而为了避免重新设计制造的过大工作量，决定对原来的发动机加以改进提高。于是，我就利用自己以往对高速航模发动机的痴迷而得到的想法、经验，移用到摩托车发动机上来，进行了压缩比、气道和配气、点火时间等方面的改进，使原来12马力的发动机提高到了17马力。车辆的外型和操纵机构，也都作了适应公路竞赛的改造。

    当时的比赛项目分越野和公路两大类，又以气缸容积分为125CC、250CC、 350CC三个级别。我们参加的是250CC级的公路赛项目。比赛那天，发号令一响，经验老到的秦教练一马当先，加上经过改进的发动机马力大于同类型的进口货，“幸福车”在前7圈始终领先，将其他选手远远抛在后面。但是，由于交流发电机的磁钢超转速运行而突然碎裂，幸福牌赛车不得不中途退场。次日为350CC级的公路赛，我们更换了发电机，将原车修复，以小于该级别赛车100CC的汽缸容积，参加了350CC级的比赛，结果是成绩居然居中，受到参赛者的一致好评。

这次参赛是成功的。它显示了中国工人阶级的智慧和力量，是历史上第一次有中国制造的摩托车参赛，开创了国产摩托车同国外赛车同场竞技的先例。

    随着时间的推移，摩托车需求不断增长。上海自行车二厂归属轻工系统，计划生产任务逐年递增，而军品任务（幸福250型摩托车）订单不断，自行车二厂的场地、设备、人员已越求越不能满足发展的需要。

当时宝山地区有个农机修配厂，曾经制造过小三轮卡车（载重量1吨），拥有全市归并过去的具有丰富实践经验的摩托车修理工人，还有比自行车二厂宽敞得多的厂房，两家如能取长补短、合二为一，岂不更好！于是，两个厂的领导相互频繁联络，合计争取走专业化生产的道路。

    时值上海正进行交通改造，我们得悉要取消上海街头的人力三轮车，市公交客运公司已指令所属地处复兴岛的微型汽车厂，试制替代人力三轮车的简易微型汽车。三轮车公司也正摩拳擦掌准备将人力三轮车改成机动。于是我们两个厂就借这个题目，双方合作试制客用三轮车，同时通过合作来增进感情，争取合作促进归并。两个厂立即抽调人员，宝山方面抽调了王家琦和伍洪福，自行车二厂方面抽调我和叶理平。另外，宝山方面还抽调了多名技术高超的老师傅，成立了专题试制小组。

250发动机是成熟产品，用来替代三轮客车的动力，绰绰有余。但是有关三轮客车的外观、结构等，没有任何资料可以借鉴。为了达到外观要美观大方，结构要简洁合理和利于组织生产的要求，我们进行了相关调查，查阅了大量资料，提出各种设想，几次三番地讨论分析，取得一致意见后决定先造一台模型车。

在试制样车的同时，双方厂领导加紧商谈工厂归并的方案，并通过机电局的农机公司向市里多次汇报，得到市领导的重视。后来根据市领导的意见，反复修改完善归并方案，终于在1963年底，市府批准成立上海摩托车制造厂。此时，替代人力三轮车的客运三轮摩托车的模拟样车也已试制出来（后被定名为250K型客运三轮摩托车），并经过路试取得成功。这轮新诞生的三轮客运摩托车成了两厂合作的结晶，也是向新成立的摩托车厂献上的一份珍贵的礼物。

1964年起，幸福牌摩托车走上了正规生产的健康发展道路。